В сентябре был ряд громких случаев, когда российские пассажиры сталкивались либо с продолжительной задержкой рейсов, либо с экстренной посадкой. Стало ли таких инцидентов больше на фоне западных санкций?

Пассажирский самолет из Иркутска на Пхукет вылетел с задержкой в три дня. У лайнера компании «Икар» была неисправна гидравлическая система. Прокуратура уже ведет проверку, а в авиакомпании предложили выплатить полную стоимость турпакета тем, кто отказался от вылета. Это далеко не первая неожиданная поломка самолетов российских авиакомпаний. Стали ли такие инциденты системными? И что можно предпринять?

Вот небольшая подборка инцидентов только за этот месяц, не считая рейса Иркутск — Пхукет. 10 сентября в новосибирском аэропорту «Толмачево» во время посадки самолет авиакомпании S7 повредил шасси, пассажиров пришлось эвакуировать прямо с полосы. Два дня спустя у самолета «Уральских авиалиний», следующего по маршруту Сочи — Омск, отказала гидросистема, экипаж принял решение лететь на запасной аэродром в тот же Новосибирск. Но не долетел из-за нехватки топлива и приземлился на пшеничном поле. Никто не пострадал. Спустя неделю самолет авиакомпании Red Wings, следующий рейсом из Антальи в Екатеринбург, экстренно сел в Казахстане. А на рейсе Сочи — Москва пассажиры несколько часов не могли покинуть самолет из-за неких технических проблем.

Что это? Череда случайностей или ожидаемый негативный тренд? Мнение гендиректора консалтинговой компании Friendly Avia Support Александра Ланецкого:

Александр Ланецкий
гендиректор консалтинговой компании Friendly Avia Support
«Мы видим, что в последнее время значительно вырос поток пассажиров и выросло количество полетов. Соответственно, выросло и количество инцидентов, когда случаются поломки, а из-за них — задержки, различные отказы. С другой стороны, так как уже полтора года действуют санкции, отсутствие доступа к легальной поставке запчастей, отсутствие доступа к технической документации влияют на безопасность полетов. Пока, кроме одного инцидента с посадкой в поле, мы серьезных инцидентов не наблюдаем. Если, не дай бог, будут аварии с жертвами, наверное, это может повлиять не только на безопасность полетов, но и на отношение простых пассажиров. Но пока до этого далеко».

Российский авиарынок сейчас находится в подвешенном состоянии. С одной стороны, власти сделали все, чтобы компании не потеряли крылья: часть самолетов перевели под российскую юрисдикцию, форсируют испытания МС-21 и реанимируют проект Ту-214 (контракты на их поставку «Аэрофлоту» будут подписаны до конца 2023 года). С другой — мы регулярно слышим, что маленькие региональные компании Дальнего Востока отказываются от исчерпавших ресурс L-410, а альтернативы им нет, или что импортозамещение МС-21 будет не настолько полным, как хотелось бы. В обиход вошло слово «авиаканнибализм», когда один самолет разбирают на запчасти для поддержания работы другого.

Впрочем, говорить о серьезном кризисе безопасности пассажирских авиаперевозок пока нет оснований, считает авиаэксперт, главный редактор портала FrequentFlyers.ru Илья Шатилин:

Илья Шатилин
авиаэксперт, главный редактор портала FrequentFlyers.ru
«Количество поломок примерно такое же, как и было раньше. Отказывают и двигатели, и вспомогательные силовые установки. Это было всегда и у всех авиакомпаний мира. Только в этом году отказов гидросистем несколько десятков в разных авиакомпаниях разных стран. Говорить про санкции, наверное, сложно. Понятно, что санкции влияют только на то, что поставки запчастей занимают больше времени, они дороже. Поэтому для маленьких авиакомпаний, у которых мало самолетов, отказ какого-то компонента приводит к веерным задержкам рейсов. Им просто нечем заменить борт, который вышел из строя».

Российские производители сейчас не могут выпускать комплектующие к самолетам без разрешения иностранного правообладателя. Представить, что американские или французские фирмы вдруг выпишут России такую бумагу, в нынешних условиях сложно. Можно, конечно, работать и без формального разрешения, по аналогии с параллельным импортом, но тогда возникнут сомнения в качестве готового продукта. И в его безопасности. Более того, это долгий путь: на то, чтобы полностью заменить действующий российский авиапарк российскими же самолетами, по оценке экспертов, понадобится от 30 до 40 лет.